2.1  参与者对象数量分析  共向普通民众发放118份调查问卷，收回100份，有效98份。主要调查对象为年龄在20-50周岁的各个职业的人群，93%被调查者文化程度为初中及以上水平。共向环卫工人发放调查问卷51份，收回51份，有效51份。环卫工人的年龄为40-60岁，女性占84.2%。共向视障者发出调查问卷60份，收回55份，有效55份。调查对象为初中学生、按摩师等视障者，其中按摩医院11份，特殊教育学校23份，按摩店21份。 2.2  普通民众及环卫工人对盲道的认知情况  2.2.1  盲道的基本认知情况  如表1所示，7%的普通市民和18%的环卫工人对盲道完全不知情，即不知道什么是盲道；了解盲道的普通市民和环卫工人分别占75%和67%。然而在一些发达国家城市，如西雅图、华盛顿、伦敦、巴黎等，有较完善的法律法规政策，近乎所有民众都了解无障碍设施，说明中国与发达国家在对盲道的了解方面仍有较大差距[5]。 "

2.2.2  盲道的实际应用情况  如表2所示，仅有36%环卫工人见过视障者依靠盲道出行，而且近几年见到的次数明显减少。侧面反映出，视障者出行次数下降、出行范围减少，参与社会活动程度减弱。"

2.2.3  盲道的作用认知情况  如表3所示，仅36%的普通民众和29%的环卫工人知道盲道2种砖块的不同作用，多数人对其功能并不了解，其中，17%的普通民众和31%的环卫工人完全不了解盲砖。同样，王江萍等[6]研究显示，山东省的公共场所无障碍公共设施普及率仅为50.8%，应进一步加强政府相关部门工作人员、设计人员及普通民众等对无障碍设施相关知识的宣教。"

2.2.4  对影响盲道正常使用因素的认知情况  课题组前期对石家庄市区盲道状况的调查显示，69%的盲道完好，能正常使用，其余31%则不同程度地存在铺设不合理、破损或被占用的情况各占8%、11%和12%[7]。盲道的不畅通，不仅反映出市政府及相关部门欠缺对无障碍设施的管理、维护、监督等工作，继而又限制了视障者的出行范围。               盲道设计不合理情况：前期调查显示，盲道设计不合理情况是限制视障者出行的一个主要因素，占非正常盲道的25.81%[7]。如表4所示，58%的普通市民和36%的环卫工人认为盲道设计存在不合理的地方。 "

       盲道被占用的情况：前期调查显示，盲道被占用占非正常盲道的35.48%，其中最常见的是车辆占用[7]，这与表5所示结果相似，即车辆占用为所有盲道占用情况的46%。王博[4]在北京的实地调研也表示盲道被占用情况较严重。"

       盲道损坏的情况：前期调查显示，盲道损坏是非正常盲道的最主要因素，占非正常盲道比例的38.71%。其中地面砖块损坏最常见，所占比例为66.43%[7]。然而，如表6所示，仍有15%的市民表示从未见过和27%的市民没有注意过，这也表明市民对无障碍设施的重视程度和对残疾人的关心程度较低。"

2.2.5  对盲道监管、维护与保养情况的满意度  如表7所示，超过50%的被调查者见过盲道被损坏、被占用的现象，38%的环卫工人表示盲道损坏情况较严重，对盲道的监管、维护、保养工作的满意率仅为19%。与亚洲发达国家城市相比，如日本东京，在东京的任何一处均可见配备完善的无障碍设施，每一项工程均达验收指标、不会出现无障碍设施被占用现象、无障碍设施均有相应的维护与保养人员[8]。"

2.3  视障者使用盲道情况 2.3.1  视障者对盲道的认知情况  如表8结果显示，虽多数视障者对盲道较为了解，但仍有6%的视障者不知道盲道是什么。视障者主要依靠盲道出行，对盲道的不了解，也就限制了其出行活动。侧面反映出国内无障碍宣教工作方面有待提高。 "

2.3.2  视障者对盲道的实际应用情况  如表9所示，56%的视障者认为盲道在其实际生活中没有起到现实性作用，仅有10%的视障者认为盲道非常有用。虽然有少数视障者出行，但他们表示，仅少数盲道有作用(如：医院、机场、火车站等)，多数盲道无法正常使用(如：占用、损坏)，全盲者出行时多以自身本体感觉和听觉为准，有光感者以自身本体感觉、听觉和微弱的视觉为准。"

      与发达国家城市相比，如伦敦，于2000年，所有巴士都配备了升降机和固定轮椅装置；地铁出入口均设有升降直梯；电梯内有相关无障碍设置，轿厢内宽敞且有语音提示、扶手和低位按键[4]。完善的无障碍设施无形中提高了功能障碍者外出的安全程度与出行率。 2.3.3  视障者日常出行情况  如表10所示，22%的视障者几乎没有出过家门，可以出行的视障者中仅有24%可以单独出行。当问及为何不能独自出行时，多数视障者表示，利用盲道独自出行不仅存在安全隐患，也容易使家人的担心。"

如表10所示，在有出行经历的视障者中，42%的视障者表示，其出行范围多以家为中心，方圆1 km以内；38%的视障者表示，出行范围可大于3 km，同时不需要全程陪护。这表明，视障者的出行情况呈现分极趋势。问其原因，多数视障者表述，经常外出者熟悉了外界环境，敢于独自外出；而经常不出去的视障者，不了解外界环境，内心充满了恐惧，进而限制了出行、限制了参与社会活动。45%的视障者表示，不能通过交通路口，仅有24%的视障者可以方便使用交通路口。多数视障者表述，不敢通过交通路口、公交站等公共场所，这也佐证了视障者出行范围小、心理素质较差等现象。  与发达国家相比，中国在改善视障者出行的措施方面还有欠缺，这也限制了视障者的出行。国际上规定，超过1%的视障者可以使用导盲犬的国家，可称为“导盲犬在该国普及使用”。而中国视障者约1 750万人，可投入使用的导盲犬只有170条[9-10]。智能化辅具的科研水平较发达国家仍有较大差距，美国等发达国家于20世纪90年代开始了对行走导航辅具的研究，在智能盲杖、智能眼镜等领域的相关研究[11-13]，也相对落后。提升导盲犬、智能化辅具、语音播报等便捷服务，可促进视障者有效出行，扩大出行范围，促进其融入社会。 "